Instrukcja Lotu Boeinga 737

Poradnik do PMDG 737 dla Microsoft Flight Simulator to instrukcja obsługi samolotu PMDG 737- płatnego rozszerzenia do popularnego symulatora lotniczego. Znajdziecie tu przydatne informacje na temat działania podstawowych systemów samolotu, opis kokpitu oraz instrumentów pokładowych. Nasz poradnik opisuje dokładnie krok po kroku jak wykonać cały lot samolotem - od rozruchu silników i procedury Cold Start aż do lądowania z pomocą systemu ILS.

Podstawą naszego poradnika są rozdziały związane z wykonaniem całego lotu samolotem PMDG 737. Opisujemy procedurę rozruchu samolotu Cold Start, programowanie komputera pokładowego FMC, kołowanie, start, obsługę autopilota i systemów nawigacji w trybach VNAV i LNAV oraz lądowanie z użyciem systemu ILS.

Istotną częścią poradnika są skrótowe checklisty niezbędnych czynności, jakie należy wykonać na różnych etapach lotu. Pozwalają one sprawnie i bez błędów obsługiwać samolot po zapoznaniu się z kokpitem i opanowaniu podstaw pilotażu.

W osobnym rozdziale zawarliśmy opis konfiguracji symulatora PMDG Setup, którą ukryto w specjalnym menu w kokpicie samolotu. Znajdziecie tam wskazówki odnośnie do tego, jak zmienić wyposażenia kabiny, stan systemów po włączeniu symulatora oraz jak wywoływać urządzenia obsługi naziemnej.

Poradnik uzupełnia opis funkcji launchera PMDG, służącego do zarządzania instalacją dodatku, aktualizacji i dodawania malowań samolotu. W dziale FAQ natomiast wyjaśniamy kilka kwestii związanych z symulatorem.

Dopiero gdy odnaleziono drugą czarną skrzynkę i odesłano ją do Francji do analizy, zdołano ustalić przyczyny katastrofy. Jak się okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie załogi.

Pakiet ten jest przeznaczony dla prawdziwych entuzjastów lotnictwa pasażerskiego, pilotów chcących podnieść swoje umiejętności w pilotowaniu pasażerskiego odrzutowca oraz wszystkich tych, którzy chcieliby spędzić całą godzinę na fotelu kapitana pasażerskiego odrzutowca. W tym czasie możemy zrealizować praktycznie każdy scenariusz lotu, przejść przez sytuacje awaryjne, pilotować samolot w dowolnych warunkach pogodowych i kilkukrotnie wylądować na wybranych przez naszego gościa lotniskach. Voucher ten jest przeznaczony dla jednej osoby i obejmuje:

Tak, ale jeśli przeanalizować tę sytuację na spokojnie, to jest to rozwiązanie rozsądne. Na ziemi bowiem zostaje jeden z wicepremierów, co gwarantuje, że w razie konieczności ciągłość kierowania państwem jest zachowana. Podkreślam, nie robimy w przepisach rewolucji, zmiany są ewolucyjne, bardziej dopasowujemy je do rzeczywistości. Mają one ułatwić korzystanie z wojskowych samolotów i śmigłowców. Pamiętajmy też, że ta instrukcja dotyczy wyłącznie czterech najważniejszych osób w państwie, a więc prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu i obejmuje wyłącznie loty wykonywane wojskowymi statkami powietrznymi.

Zmiana dotyczy godzin nalotu personelu, który będzie wykonywał takie zadania. Dziś, żeby odbywać loty z najważniejszymi osobami w państwie, pilot musi mieć co najmniej 250 godzin nalotu na określonym typie samolotu. W praktyce bywa, że osiągnięcie przez pilota gotowości operacyjnej na danym nowym samolocie wydłuża się o kilka, czasem kilkanaście miesięcy. Dlatego w projektowanym dokumencie odchodzimy od wymaganego nalotu godzinowego dla samolotów nowo wprowadzanych na rzecz nalotu zadaniowego. Ogólnie przyjęte założenie, że większy nalot oznacza wyższe umiejętności, nie zawsze się bowiem sprawdza. Stawiamy więc na jakość, nie ilość. To znaczy, jeśli pilot potrafi latać w trudnych warunkach atmosferycznych, ma umiejętności i potrafi sobie poradzić w wyjątkowych sytuacjach, to uznajemy to za wystarczającą zdolność operacyjną. Po zmianach to dowódca generalny rodzajów sił zbrojnych, na podstawie wyników szkolenia, będzie podejmował decyzję, czy dana załoga jest w stanie zrealizować lot ze statusem HEAD, czy nie. Co oczywiście nie umniejsza doświadczenia pilotów, którzy znaleźli się w skompletowanych już załogach nowych samolotów. To piloci, którzy posiadają doświadczenie na samolotach wielosilnikowych, a każdy z dowódców załóg ma na koncie ponad 1000 godzin nalotu życiowego.

To nie jest nowe rozwiązanie, a w projektowanej instrukcji jedynie doprecyzowujemy przepisy. Dopuszcza się możliwość, w przypadku pilnej potrzeby, zamówienia lotu w terminie krótszym niż 24 godziny przed jego realizacją. Ale są dwa warunki. Po pierwsze BOR musi wyrazić zgodę, że będzie w stanie zabezpieczyć ten lot. Po drugie i najważniejsze, dowódca jednostki wojskowej musi potwierdzić możliwość wykonania takiego zadania. Obrazując sytuację, dowódca jednostki musi wiedzieć, czy ma załogę, która jest wypoczęta i przygotowana do lotu, posiada niezbędne zgody dyplomatyczne na przelot, czy ma sprawny samolot itd. Kiedy połączy ze sobą te wszystkie czynniki, wtedy informuje, czy jest w stanie wykonać zadanie. Jeśli uzna, że nie jest w stanie przygotować lotu, będzie mógł odmówić wykonania zadania. Bo wszystko musi się odbywać z uwzględnieniem zdrowego rozsądku, a nade wszystko bezpieczeństwa. Nikt przecież nie posadzi za sterami osoby, która nie jest odpowiednio wypoczęta i gotowa do lotu. W przypadku nowych samolotów mamy dodatkowo ten komfort, że na każdą z maszyn będziemy mieli trzy załogi. To najwyższa obsada, jeśli chodzi o lotnictwo transportowe w siłach zbrojnych. Mądry sposób zarządzania tymi ludźmi spowoduje, że zawsze będziemy mieli przynajmniej jedną załogę gotową do wykonania zadania.

Wprowadziliśmy zapisy, które dają możliwość realizacji lotu z najważniejszą osobą w państwie ze statusem innym niż HEAD. Przypomnę tylko, że status ten nadawany jest przez Agencję Żeglugi Powietrznej na wniosek szefa Biura Ochrony Rządu. Zapewnia to między innymi, że samolot z takim statusem nie dostanie polecenia wykonania procedury oczekiwania (tzw. holding), ląduje jako pierwszy, nie ponosi się opłat za lądowanie. Warunkiem statusu HEAD jest oczywiście to, że lot musi być misją oficjalną. Jeśli na przykład prezydent leci na urlop, nie jest to misja oficjalna. Według propozycji, będzie zabezpieczany jednak dokładanie tak samo jak lot ze statusem HEAD, ale będzie zwykłym lotem państwowym, odbywającym się na zasadach podobnych do innych lotów. Jeśli np. będzie trzeba poczekać 15 minut w holdingu, to samolot z prezydentem będzie czekał. Trzeba bowiem pamiętać, że chyba wszystkie loty z najważniejszymi osobami w państwie odbywają się w cywilnej, kontrolowanej przestrzeni powietrznej, gdzie obowiązują przepisy ogólnopaństwowe czy międzynarodowe.

W projekcie instrukcji odchodzimy od oblotów komisyjnych przed lotami o statusie HEAD. Będziemy dysponować maszynami na miarę XXI wieku, które same siebie diagnozują i są w stanie poinformować o usterce, nawet podczas lotu. Do tego przed każdym lotem dokonywana będzie analiza zapisów rejestratorów technicznych, które potrafią zebrać kilkaset danych o stanie technicznym samolotu. Da to gwarancję, że samolot przeznaczony do transportu najważniejszych osób jest sprawny i gotowy do wykonania zadania.

Wejście na pokład odbywa się o zaplanowanej porze. W pierwszej kolejności do samolotu wchodzą osoby pełniące czynną służbę wojskową, następnie osoby z najwyższym statusem w programie lojalnościowym linii Delta, a później pasażerowie podróżujący w klasie pierwszej.

Niestety, w trakcie tego lotu, mimo informacji w stosownej zakładce systemu rozrywki pokładowej Załoga nie oferuje proaktywnie pasażerom niczego. Światła w kabinie są wyłączone od startu, a Stewardesy reagują tylko na wezwania pasażerów i realizują zamówienia tych osób.

W Seattle lądujemy wczesnym rankiem, przed czasem rozkładowym. Nieco zaspani opuszczamy pokład samolotu, aby odwiedzić Delta Sky Club znajdujący się w terminalu, gdzie spędzimy kilka godzin przed lotem powrotnym do Europy.

Nasz pierwszy odcinek podróży to lot z Lotniska im. Lecha Wałęsy w Gdańsku do Międzynarodowego Lotniska na Malcie, numer lotu FR5208. Planowany wylot samolotu przewidziany był na godzinę 11:30, a przylot na Maltę na 14:45, a więc czas lotu to 3 godziny i 15 minut.

Po doleceniu do Modlina pierwszy raz spotkałem się z sytuacją, że steward nie chciał mnie wypuścić z samolotu. Dlaczego Otóż obsługa lotniskowa przyszła z wózkiem pokładowym, który nie był schodołazem i tymże wózkiem chcieli mnie wysadzić z samolotu bez udziału ambu lift. Przyznam, że sam się nieco zestresowałem. Steward poinformował o sytuacji kapitana, który stwierdził że wypuści mnie na tym wózku z samolotu jedynie wtedy, jak się na to zgodzę. Zaryzykowałem i okazało się, że było bardzo dobrze. Mimo to nadal uważam, że ta metoda nie jest do końca bezpieczna.

W odróżnieniu od rzeczywistych planów lotu (ICAO) nie ma możliwości oznaczenia lotów VFR ze zmianą na IFR i odwrotnie. W przypadku takiego lotu zaznacz zasady, które będą obowiązywały przy starcie. Zmianę zasad wpisz w polu Route of flight.

Poprawnie znak wywoławczy nie zawiera żadnych symboli poza literami i cyframi. Myślnik nie jest częścią poprawnego znaku wywoławczego. Callsign w formie G-ABCD (zamiast GABCD) to chyba najczęstszy błąd, choć na Vatsim nie ma żadnych konsekwencji i wielu kontrolerów mówi wprost, że myślnik nie robi im różnicy. Dla niektórych myślnik jest jednym z błędów wskazujących początkującego pilota. W rzeczywistości myślnik jest niedopuszczalny ze względów technicznych. W depeszy planu lotu służy do oddzielania poszczególnych pól.

Kod typu samolotu. Zacznę od najważniejszego, czyli od środka. Oznaczenie typu samolotu jest obowiązkowe. Stosujemy tu kod typu samolotu zgodny z opublikowanymi przez ICAO. I tak 59ce067264

https://www.smgg.org/group/mysite-200-group/discussion/3230e573-3572-45cf-954d-9d0fc61f36b1